Сцепление Пежо 405





Сцепление
 Сцепление Peugeot 405
1 – диск,
2 – ведущая часть,
3 – выжимной подшипник,
4 – рычаг выключения сцепления,
5 – втулка выжимного подшипника,
6 – трос управления,
8 – опорный элемент оболочки

Сцепление (с января 1988 года)
 Сцепление Peugeot 405
1 – коробка передач,
2 – диск сцепления,
3 – ведущая часть сцепления,
4 – выжимной подшипник,
5 – ось,
6 – втулки,
7 – рычаг,
8 – штифт,
9 – кожух

Сцепление состоит из диска сцепления, ведущей части сцепления с нажимным диском и механизма выключения. Механизм выключения – механический и управляется саморегулирующимся тросом. Диск сцепления установлен между маховиком и нажимным диском сцепления и перемещается по шлицам первичного вала коробки передач.

Ведущий узел сцепления привинчен болтами к маховику. Крутящий момент при работе двигателя передается от коленчатого вала через маховик и диск сцепления, который зажат между маховиком и нажимным диском, к первичному валу коробки передач. Диск сцепления имеет гаситель крутильных колебаний и безасбестовые накладки.

Чтобы отключить двигатель от коробки передач, необходимо отвести нажимной диск от диска сцепления. На автомобилях Peugeot используют два различных механизма выключения сцепления. Первый – обычный тип, где выжимной подшипник установлен на первичном валу коробки передач. Второй тип – где выжимной подшипник является неотъемлемой частью ведущего узла сцепления.

В качестве запасной части поставляется унифицированный картер сцепления, позволяющий применять оба решения. В первом случае (с рычагом выключения) обязательно применение шарового шарнира соответствующего диаметру диска. Характерные величины размеров регулировки сцепления остались без изменений.

При нажатии на педаль сцепления трос перемещается и поворачивает вилку выключения сцепления за верхний конец вилки. Вилка, поворачиваясь, сжимает пружины нажимного типа и отводит нажимной диск от диска сцепления.

С января 1988 года рычаг выключения сцепления был заменен специальной осью, проходящей через картер сцепления и управляемой непосредственно тросом (без промежуточного рычага).

Поскольку фрикционные накладки диска сцепления изнашиваются, высота педали сцепления увеличивается, поэтому необходимо регулировать трос сцепления, чтобы гарантировать правильное действие сцепления. Однако с середины 1994 года устанавливается трос сцепления с автоматической регулировкой (он может быть установлен и на более ранние модели). Автоматический регулятор включен в центральную часть троса сцепления.